Martin的世界

Yokohama 橫濱輪胎是我這些年來使用的輪胎唯一品牌，第一次接觸就使用 G051，跑了快七萬公里後要換胎，G055那時剛上市所以自然就也跟著換成G055。那麼這次 G055 也跑了六萬多也磨的差不多了，原本想要換 G056 ，但是G056並沒有適合的尺寸，所以鳥老闆就說，那就由他來決定處理。好吧，反正我也沒什麼太大想法，就讓鳥老闆他來決定選好胎，告訴我要付多少銀兩，直接買單事情就輕鬆簡單搞定!

這次他選的胎是米其林 Latitude Sport 3 SUV 的用胎，尺寸是 235/55/R18。二十年前開轎車時，我用過一次米其林的經驗，但那時並沒有太深刻的印象，只是覺得有點貴而已。而這次鳥老闆幫我選米其林這條胎，我想想，我也很多年沒用過米其林的胎，或許這也是新的體驗嘗試。

輪胎上身後，開出鳥店的第一感受是，哇勒，我是裝了熱溶胎嗎？ 怎麼行車的路感上，感覺車胎是緊緊抓住地面，讓你完全放心的小飆，不用擔心車子會路滑飄移失控。行駛時遇到稍微不平的路面你會覺得路面很Q彈，震動的抑制非常的好，反彈的噪音也很小，讓你很舒服的享受那種駕馭感，重點是原本 E/T 車輛行駛的指向性並不是那麼的明確，但這條胎卻能將駕駛的指向性感有加強了些!

去電子街買零件時，突然失心瘋買了一堆濾波環回來，濾波環也有人稱之為抗干擾磁環。
它的作用就是在電子電路裡提高信號的傳輸速率及穩定性、濾除高頻雜波，像是各位使用的筆記型電腦的電源線也能看到這個小裝置。

所以今晚就來把這個濾波環拿來裝在引擎室的線路，車子本來就一大堆電子電路一堆感測器，把信號傳輸到ECU行車電腦裡，所以來試試看效果如何，讓這些控制信號傳送的更順更精確，沒有干擾。

把一些濾波環套在主要的幾個線路上，像是MSD點火放大器、空氣流量計...等，然後再把七八顆濾波環分別裝在中澤接地線的不同位置，讓接地線不要傳送高頻雜波到各點上，理論上這應該會有些效果，但效果有多大? 未知？ 所以在裝的時候我就沒期待太大，反正一顆成本才20元，花個200多元就當做有敗有保佑，敗了沒效果就算是繳了實驗的學費。

兩年半前與鳥老闆討論，他決定開始開發進氣鋁管的產品，到我自己全面改裝進氣系統 Simota 進氣系統，開啟了我對車子進氣系統的研究與各項大大小小的改裝實驗，甚至對於坊間各種進氣的改裝品，也都去了解一下運作的原理。所以就寫了一系列的進排氣文章，包含上一篇的可變進氣歧管與可變渦流系統。

當年在製作鋁管時，曾經和鳥老闆在討論要不要做一些特殊的設計，包含像是槍管裡的彈道螺紋或是塞個導風扇等等，但這些天馬行空聊天的討論下來，不外乎牽涉的就是製作成本是否與功效能夠符合比例，甚至也有廠商上門推銷展示電子式渦流扇塞在鋁管裡，電源一啟動風扇就狂轉吹出空氣，效果酷炫價格也不便宜。但是仔細再想想這些設計對於進氣是否真的有幫助嗎？

在我以往的介紹進氣系統系列的文章，都有談到幾項重點，容積效率、空氣流速等等，進氣通道當然希望是光滑面讓空氣能快速流過，所以有些小改裝會著重在節氣門拋光、換矽膠管、鋁管等，這種方式會有些效果，剛裝上去開車也是會有感覺，車子的油門變輕了，也會很滑順，但是能夠改善的空間幅度就只能這樣，沒法變得更猛。

有一些改裝是想要加速空氣流速製造一些渦旋效果，就會在進氣管裡做不同的口徑與形狀設計。我個人沒試用過這樣的產品，但是依造我自己對進氣的知識，這種固定式的形狀設計，在面對引擎不同轉速下需要不同的空氣流量時，就會有瓶頸發生，低中速效果應該或許不錯，一旦到了高速就會面臨進氣不夠的問題。

另一種就是在管徑內加裝風扇，扇葉旋轉製造空氣流動，視覺與心理感覺上會有一些增壓效果。同樣這種產品，我個人的解讀一樣是，低中速上的表現應該會比原廠好些，但一旦中速要往高速上，空氣流量的需求會被這顆扇葉所影響，甚至高速上的動能會被旋轉的扇葉給妨礙進氣，把性能給拖了下來，所以這類的產品我自己也是不考慮裝在自己的車上。

不管是去逛汽車百貨賣場或是遊走一些汽車技術論壇，只要是有關這類議題的產品，我都會特別注意瞄一下廣告介紹或是特性原理等。而在年初時逛到某個論壇裡，有網友發文問到，有沒有人用過 "渦特夠 Vortigo" 這個產品？ 我原以為也是類似風扇渦流的東西，所以也就直接 by pass 跳過。直到又過了些時候在小惡魔網站裡，又有網友提出這個問題，想也知道網路鍵盤賽車手這群鄉民絕對不會放過大酸特酸的機會，於是就在這篇開始蓋樓砲轟之時，渦特夠產品的設計者 - 陳老闆，站出來在第一線接受鄉民的洗禮與檢視。

星期五晚上，還在家裡上網翻找NCC的相關資料，不過找的我痛苦到不想面對，或許改看一些汽車改裝的網站論壇可以換個心情，突然撇見某個網友提出個不起眼的問題，但沒有任何人回答他，一時興起想想，不然我來找找資料，這也算是自我學習的一種方式。

沒想到一找資料，這問題的理論背後竟然含有許多有趣的論點，看了數百篇類似的討論與相關技術說明後，心裡有個底想說應該要來DIY動手實務驗證是否就像理論那樣。
隔天星期六上午就去鳥店，搶劫鳥老闆店裡一些我想要實驗的零件器材，自己動手做出雛形套件後裝上車子，開始了實務試車驗證效果。

不過在試車的過程中，車子就很不客氣的就直接亮引擎故障燈讓你知道它有點不爽，用OBD II電腦查詢故障碼是 P2187 ，這個故障碼我上次看到時已經是一年多以前的事，那時剛換進氣系統還在跟車子無力的狀態下搏鬥，看來又得把車子整個進氣系統得再調整過一次。

昨天整理電腦資料夾時，赫然發現這系列文章寫了一半就擱著沒動了，起因是在當年在改裝 Simota 進氣系統時，花了些時間做研究，打算針對汽車的進排氣系統做系列的介紹，因此就很零散把手邊整理的資料分別記錄在不同的檔案裡，直到現在才看到沒寫完整的東西，應該再把原本的計畫付諸實行。

這次要來談的是 "可變進氣歧管" Variable Intake Manifold System (簡稱 VIM ) ，也有廠商標註為 Variable Intake System (簡稱 VIS )，請注意這可不是 VVT 可變氣門正時系統 Variable Valve Timing，VVT 的原理打算下一篇文章再來介紹。

我在 Simota CB 碳纖維超導流進氣  以及 汽車排氣管原理  這兩篇文章，分別都提到一些進氣的觀念，各位看倌可以先看這兩篇複習一下。

一般在自然進氣系統的的引擎的容積效率(VE Volume Efficiency) 理論上大多都在 75% ~ 90%，所謂的容積效率是每一回進氣行程中，汽缸所吸入的空氣所佔的體積和汽缸活塞行程容積的比值。由於在進氣的通路過程中，會受到各種影響氣流的阻力(像是汽門、汽門導管)、以及汽缸內殘留的高溫廢氣等，都會讓引擎的容積效率小於1，因此改善進氣的形狀與管道的流動效率、降低進氣時的溫度、排氣回壓的降低都是可以提高引擎的容積效率。

當新鮮空氣被吸入到燃燒室時，空氣在管道裡會產生流速，當到了進氣歧管那邊，進氣門關閉時，空氣會撞擊閥片並且壓縮產生高壓的壓力波彈回，而當進氣門開啟再度進氣時，這股高壓空氣會沿著歧管返回，產生增壓的效果進入燃燒室裡，進氣量增加產生高扭力。

所以這股壓力波所產生的脈動效應，其進氣歧管設計的長度所產生的壓力波的頻率與引擎的轉速在設計上最好是能夠同步，這樣才能夠利用這股壓力波產生更好的進氣效率。理論上低轉速的時候需要較長的進氣管道，讓這股壓力波能夠長時間的反彈，而高轉速開啟閥片頻率較密集的時候，進氣管道不能太長。

在許多改裝車輛的引擎室內裝照片中，常會見到白色帶狀纏繞著排氣頭段，這種隔熱纖維帶的應用已經在市面上有一段時間了。
因為隔熱帶具有耐熱與保溫的特性，用在汽機車上改裝是使用在隔熱上，比如說機車就纏在排氣管上避免去燙傷腳部，汽車就纏在排氣頭段，讓頭段所產生的熱源不要影響引擎室那麼的高。

但是當你仔細再爬文多看一些分享案例時，對於這個產品的使用評價上好壞各佔一半。覺得好的是說，的確用在排氣頭段隔熱上的效果很不錯，但是覺得不好的人反應是說，整個帶子纏著頭段後，容易讓不鏽鋼改裝的頭段過熱而破裂，因為熱度都包住了，無法消散。

其實網路的分享文或是論壇上的討論也都是如此，每件事都會有不同的層面來觀看利弊，但是取決還是在使用者自己是想要如何應用在自己的車上，利與弊兩者權衡下，是否想要使用安裝。

我是因為這一年多來，因為更換了進氣系統以及點火系統的提升 (請見 Simota 進氣系統、MSD點火系統)，引擎室裡的溫度就變得比較高，再加上整個進氣全部都是以鋁管為主，Apexi 進氣香菇頭又放置在引擎室裡(請見 Apexi 高流量香菇頭)，所以看來進氣溫度的改善方案變成是首要得著手進行。

使用隔熱帶就變成我思考上的首選，因為容易取得也不用敲敲打打很容易施工，但是隔熱效果是否真如網路上使用過網友所分享那樣的不錯，就得要自己花錢親身體驗。

話說，一年多前去歐記把方向盤皮套給升級了(請見 歐記方向盤製作)，整個方向盤質感就是不一樣，但是升級後這張照片就是有點怪怪的，原來是我這方向盤右邊幅條有著當年小明幫我安裝的定速裝置控制鈕 (請見 Tribute定速裝置安裝)，但是左邊一整個空蕩蕩就會讓人視覺上產生落差。

照片

因此裝了方向盤皮套後的第三天，我終於忍不住打了一通電話給小明，他接到電話的第一句話就是
"我東西準備好了，正在想說你什麼時候會打給我"

每回在清晨或傍晚的時刻開在高速公路上，行經兩旁有農田的區域，在高速行駛下擋風玻璃就是滿滿的這種蚊子屍體，縱使你噴再多的雨刷水或是到休息站停下用衛生紙擦，還是刷不掉黏在玻璃上的蚊蟲。

如果到了夜晚，玻璃上儘是這種蚊蟲加上雨刷刮過的痕跡，真的讓你晚上視線變得更慘，開車的樂趣完全就變得很不爽。

這些年來，經我買了各式各樣的清潔用品實驗，這瓶3M 清除蚊蟲屍體黏在擋風玻璃上最好用，噴一下等個三十秒泡沫消失，你再啟動雨刷刷一下就能輕鬆搞定黏在玻璃上的那些蚊蟲，還你視野良好的玻璃。

先來看看黏在我擋風玻璃跟前保桿以及方向鏡上的慘烈情況..

我真的是視覺化導向的動物..

在網路上看到一張日本 Apexi 的高流量空氣濾芯的照片，就覺得好有質感喔，所以手癢就從露天、Y拍，一直找到淘寶上，買東西真的就是那種瞬間的衝動慾望，在你情緒亢奮的那一段時間內，只要價錢合適，理智還沒反應過來之前，你已經完成了付款下單的流程了!

淘寶買的這棵 Apexi 香菇頭已經遠渡台灣海峽寄到手邊，收到貨品時才發現，哇勒怎麼比想像的尺寸還要大上一倍，原來衝動的那時根本就沒去考量尺寸能不能塞進我的引擎室，只是覺得就是很漂亮，一定要入手!
不管了，就算鋸開引擎室的支架與零件，也要想辦法讓這顆塞到裡面，沒用到擺著當裝飾也好看!

這篇想要來談談車輛煞車真空系統的原理..

大家可能想說，煞車不就是腳踩下煞車踏板後，車子就停了，但是煞車原理是什麼？
看到新聞說，車子爬坡時因為突然熄火了，所以煞車失靈車子滑落到山坡下，但是車子熄火跟煞車又什麼關係?

汽車的點火系統，是決定引擎效能很大的關鍵組件之一，我們在這一篇只談汽油系統的火花點火，至於柴油車系統的壓縮點火系統，則另外再找時間來解析介紹。

點火系統透過高壓導線將幾萬伏特的電壓傳至火星塞，讓火星塞造成兩個電極間的電位差，產生電弧點燃引擎裡的油氣之後爆炸，這才完成點火的程序，因此有效率的點火系統，可以讓油氣完全燃燒，引擎便能得到更好的輸出效能。

我們先來理解一下，點火系統可區分 "分電盤點火" 與 "電子直接點火" 這兩種方式

分電盤點火原理

來談談進氣系統吧...

引擎的運作就是空氣經由進氣系統吸入，再經由進氣歧管與噴油嘴噴出的汽油混合到燃燒室裡，經過活塞的壓縮使氣體達到高溫、高熱狀態下，透過火星塞的點火，壓縮過的氣體爆炸燃燒所產生的動能，成為引擎運轉的動力。

而進氣的改變一定會影響引擎的容積效率(VE Volume Efficiency)，如何增加進氣的效率超過80%以上，都是自然進氣的車種在改善進氣設計上的重點。像是多了渦輪增壓設計，對進氣壓力增壓，就能讓容積效率超過100%。如果不是渦輪車種，那麼改變進氣歧管的設計，增加進氣的脈衝效應都是常見的方法，但是我這一篇就不是談到到工程浩大的進氣歧管改裝，我只想談節氣門之前的進氣方式改變。

對於節氣門之前的進氣系統的強化，節氣門墊片、進氣鋁管以及高流量空氣濾芯這三寶，這兩年來算是在E/T車主裡已經常見的改裝品了，但是這樣我就滿足了嗎？ 喔.. 當然不會囉，所以嚐到進氣系統改善甜頭的我，當然是想要更強烈想要嘗試新事物。

不過在動這個腦筋之前，我心裡很清楚改裝的基本原則與界線，這是想要改裝必須要有的認知，這到底是什麼？

之前我多次都有提到，汽車的油、電、氣，這三項的組合會決定汽車的效能，但是你不能完全打破彼此之間的平衡點，否則會變得很慘。什麼平衡點？ 空燃比就是很好的例子。

今天來介紹這瓶還蠻高檔的煞車油吧!!

首先我們先來看這瓶 Motul RBF 600 DOT 4 Racing Brake Fluid 煞車油

Motul RBF 600 Specifications:
DOT Rating - 4

這段時間，車隊在發起請SPR重新生產已經絕版的可調後下拉支臂的活動，當然有些新同學就會開始問，這個東西是在幹嘛用的，魅力真得有那麼大，讓大家急著下訂？

在此我發表一下個人的看法與經驗，也希望其他前輩先進給予指教..

後下拉支臂在哪裡呢？ 我們來看這張照片...

當年我為了舉升，鳥老闆拆下輪胎後，您可以看到原廠的下拉支臂，紅色箭頭所示，圓柱型細細的一根..

今天從台中到台北出差，車子跑了一整天，不管是在高速公路或是市區上的行駛，這組四活塞的煞車組扮演著稱職的角色，我個人還是覺得付出這筆改裝費用跟得到的效果是非常平衡的，講更白話一點就是，這筆錢我沒有白花或是花的莫名其妙!

還是得再說明一下我個人對於車子改裝的立場的想法..

我對於車子的改裝，還是基於我喜歡這輛車，休旅內裝的空間以及車體的扎實感，平時外出或是假日出遊，帶給我以及全家人許多的歡樂時光。
不過由於原廠的限制與封印 (這不能怪原廠，畢竟對於市售產品必須更保守的設定)，讓這輛好車少了許多駕駛的趣味，因此才會逐漸去加強改裝這輛車子的性能。
這些年來，我都把改裝的過程逐一記錄與大家分享，不過所謂的駕駛感覺是很主觀的事情，就像你去餐廳點餐吃飯一樣，有的人喜歡主廚的口味，有的覺得實在沒特色，因此這也是我在分享改裝文章時都還是會強調，這是我個人的感覺，也不會在文字之間去神話改裝物品，把改裝品上身就能馬力多加好幾十匹或者是能飛天鑽地。

所有的改裝品都是如此，上身之後會馬上感覺到差異，這個差異就是來自這個物品帶給你的價值，但是.... 人是不滿足的、是容易麻痺的，時間稍久你就習慣那個程度，然後你就又無感了，此時你就又會想，到底有沒有效，或是又會開始想，下一個改裝物品是什麼，得要再吃一些重口味的改裝才有感。

煞車系統，一直是車子最重要的事，也是每位開車的人都必須要特別注重的設備。縱使你車子跑的有多快、有多猛，只要煞不住，還不就是廢鐵一堆，甚至造成生命之憾事。 這些年來，車子透過不斷改裝逐漸解除原廠的封印，開車的心情也越來越愉悅，因為這台休旅車已經快跟轎車的靈活度與加速性非常接近，但是心中的另一個隱憂卻是與日俱增，就是擔心車子會煞不住呀..

上回去跑司馬庫斯的山路行程，一夥人在半路停在路旁邊休息時，鳥老闆特別看了一下我車上的煞車來令片，磨的已經快差不多的壽命了，那時心裡就在盤算該怎樣來處理優化這個煞車系統，想想，可以選擇方式有兩種

1. 將原有的 16" 放棄，改升級到 18" 鋁圈與輪胎，這樣才能升級碟盤加大到 330mm，直上大四活塞卡鉗。
2. 保有原有的 16" 鋁圈與輪胎，改用好一點的碟盤與來令片。

第一種方式我預估得付出 8~ 10萬元以上才能完成煞車的升級進化，這的確會讓我突然轉頭往後看，怎麼沒有富爸爸在；摸摸自己的口袋發現還真的不夠深，實在無法吞下這種方式的改造。更何況我的 16" 鋁圈跟G055輪胎才新換用了一年的時間，想破腦袋也找不到更好的敗家理由說服自己。所以我只能用第二種方式，除了自己去網路爬文做功課外，也請鳥老闆找尋市面好一點的碟盤與來令片，至少比原廠的效能好一點，煞車力道多一點，也算是有感的升級方式。

在排氣系統裡，廢氣再循環（Exhaust Gas Recirculation）簡稱EGR，也有人稱之為廢氣回收閥，這是很重要的一道循環，今天來介紹一下。

我在上一篇文章，汽車排氣管原理 中有介紹排氣的過程，其中有一段有關觸媒轉換的方式，透過貴金屬將有害的HC、CO、NOx等污染物質轉換成無害之 CO2、H2O、N2，但是畢竟轉換效能並非百分之百，依舊還是會有部分 NOx 會穿透觸媒排放到大氣，而這氮氧化合物NOx在空氣中，遇到紫外線時會反應生成光化學煙霧，這是一種紅棕色煙霧(NO2)，會造成眼睛不適與呼吸方面的疾病。

如果要降低氮氧化合物NOx在引擎排氣中的含量，就必須要降低引擎燃燒的溫度，所以在原本的進氣管路中，再導入已經燃燒過的廢氣與新鮮的空氣混合進入燃燒，就能降低混合油氣的含氧濃度使燃燒的溫度降低，減少NOx的數量。這麼做的方式可以達到環保排氣的效果，但是相對的也會降低引擎本身原有的馬力效能，畢竟環保愛護地球還是比較重要。

那麼 EGR 就是扮演那個開啟導入廢氣的電磁閥，當汽車在怠速、加速、高轉速或是需要高負載馬力的時候，EGR會是關閉不導入廢氣燃燒的，至於平時在行駛時會依據引擎轉速與ECU行車電腦各項數據，來開啟閥門導入廢氣量燃燒，一次的吸氣量最多是 30% 的導入。有的車種設計在EGR廢氣管會再經過冷卻系統，讓氣體溫度降低再送入燃燒。

我們來看一下EGR作動原理的影片..

我會定期試用不同品牌的機油，嘗試找出適合這台小T的油品，像是Agip MS 5W-40 以及鳥老闆團購的德國龍 5W-40 ，都是很適合這台小T所使用。

但是，人心就是不滿足的，口袋裡想嘗試的名單還一大串，原本就打算下次要改用紅線 0W-40 這一款，也準備要跟網路賣家下單網購，就是那麼剛好，鳥老闆怎麼也進貨了這批紅線機油，所以也省下我去跟網路賣家購買。

所以這次車子的大保養，還是讓車子用了這瓶嗎啡等級的機油，之前很怕自己用這種高單價的機油會上癮，不太敢嘗試。

更換機油之後，引擎啟動後的怠速，變得安靜無聲，起步時的低轉速力道以及一二檔銜接更順暢，低速直接knick down拉轉是一氣呵成，沒有以前拉轉時引擎會拉的很辛苦嘶吼的感覺，反而拉轉有一種沉穩的力道感覺，讓你能更放心的踩下油門加速。

果然酯類配方的機油使用上是另一種層次的感覺，難怪會讓人上癮，這段時間就繼續觀察它衰退的情況會不會比預期來的早。

進氣與排氣，是汽車系統裡非常重要的一環，沒有好的供氣，怎會有爆發的燃燒與馬力；沒有順暢的排氣回壓，怎會有順暢的進氣呢..

今天來介紹一下排氣系統的原理與構造，我想先用這段六分鐘的影片來說明車輛基本的排氣原理。

影片一開始在18秒之處，已經把整個排氣系統主要的幾個組件告訴各位了..

引擎、排氣歧管(exhaust manifold) 也稱之排氣頭段、觸媒轉換器(catalytic converter)、共振器(resonator)、消音器(muffler)、尾管(tail pipe)

想要來聊聊 E/T 2.3 這顆 Ford Duratec-HE 反置式引擎，很多人開了好多年的E/T 車子，但是對於引擎的性能特性還不是很清楚，甚至只有在保養的時候才會打開引擎蓋看一眼，或者是一直認為這輛車子就是很笨、很重等等的印象說法。

對於擁有這輛車子將近八年的車主的我，想要寫一系列的解剖這輛車子的技術文章，來為它稍微洗刷一下外界對它有些不好的印象，也趁著這些偏向汽車技術原理的內容，與大家多討論一下，畢竟我並非從事汽車行業，只是一個愛開車的傢伙，所以若有論調不對的地方也請大家多指正。

首先來介紹一下引擎擺放的方式最常見到的字眼，橫置與縱置。簡單的分辨就是你打開引擎蓋，當你看到引擎是橫向的擺放面對著你，引擎的進氣與排氣端就在車室的前後，那就是橫置式。而引擎是直向擺放著，進、排氣就是在引擎的左右兩邊，那麼這就是縱置引擎。那麼在一輛車子的設計上到底要把引擎做橫置或者縱置，其優缺點為何？我想在另一篇文章再做介紹，這個不在我今天介紹的重點。